數(shù)據(jù)分析與我們的生活越來(lái)越密切相關(guān)，且不提鋪天蓋地的大數(shù)據(jù)吹捧潮，就連央視報(bào)道，近來(lái)也開(kāi)始用數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)了。數(shù)據(jù)分析的商業(yè)價(jià)值到底在哪里？改善質(zhì)量也好，降低成本也好，發(fā)現(xiàn)新客戶(hù)也好，都是錦上添花。生存困境中的人，是不會(huì)有藝術(shù)創(chuàng)作的閑情雅致的，這或許解釋了為什么大多數(shù)中國(guó)制造業(yè)企業(yè)談起數(shù)據(jù)分析來(lái)都是雷聲大雨點(diǎn)小。實(shí)際上，數(shù)據(jù)分析的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)不只是改善。Tesla，來(lái)自加州的一個(gè)初創(chuàng)企業(yè)，將大量數(shù)據(jù)分析運(yùn)用創(chuàng)新與研發(fā)中，不僅僅解決了自身的生存問(wèn)題，更為人類(lèi)開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)新紀(jì)元。
Tesla開(kāi)創(chuàng)的新紀(jì)元
全球汽車(chē)業(yè)巨頭們?cè)诨旌先剂吓c新能源汽車(chē)領(lǐng)域的投資已非一朝一夕，Tesla得以脫穎而出，原因看起來(lái)有很多：美國(guó)能源部的財(cái)政扶持；創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的領(lǐng)導(dǎo)者；合理運(yùn)用了來(lái)自奔馳、松下、蓮花、蘋(píng)果等各行業(yè)巨頭的合作；加州良好的創(chuàng)業(yè)融資環(huán)境等等。然而，如果你去深入了解任何一家小有成就的初創(chuàng)企業(yè)，背后總能挖出與上述內(nèi)容類(lèi)似的亮點(diǎn)和故事來(lái)。這類(lèi)故事，聽(tīng)來(lái)有趣，讀來(lái)新穎，卻依然令人狐疑：Tesla在成熟、競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車(chē)業(yè)立足，就憑這些？顯然不只是這些。故事背后，我們驚訝的看到，Model S車(chē)型，之所以一出現(xiàn)就獲滿(mǎn)堂彩，其根本原因乃是以更低的價(jià)格，做到了高于同級(jí)別燃油汽車(chē)的性能表現(xiàn)。人類(lèi)歷史上第一次，一家公司向世界證明了純電動(dòng)車(chē)真的可以取代燃油車(chē)！
這不只是一款產(chǎn)品、一個(gè)公司的成功，這開(kāi)啟了人類(lèi)新能源交通的新紀(jì)元。
以寶馬 M5美國(guó)市場(chǎng)價(jià)格為例，0-100公里加速4.4秒，4.4升V8渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，滿(mǎn)油箱航程400公里左右（城市路況里程則大幅度減少），價(jià)格10萬(wàn)美元左右。TeslaMODEL S PERFORMANCE 0-100公里加速 4.4秒，滿(mǎn)電量航程480公里左右（因?yàn)殡妱?dòng)，城市路況略有減少，但減少幅度低于燃油汽車(chē)），價(jià)格8.99萬(wàn)美元。中國(guó)市場(chǎng)，M5價(jià)格比TeslaMODEL S貴的更多。更不用說(shuō)后期的保養(yǎng)、使用成本，M5恐怕要幾十倍于Model S了。而多家媒體測(cè)試表明，0-100、0-160兩個(gè)重要測(cè)速中，M5都輸給了MODELS PERFORMANCE. 多年來(lái)M5一直被譽(yù)為這個(gè)級(jí)別的佼佼者。顯然，蒙羞的不只是寶馬。
為什么，那么多巨頭辛苦多年無(wú)法做到的事情，被Tesla，一群“汽車(chē)業(yè)外行”組成的公司，做到了？
為什么是Tesla?
現(xiàn)在，回頭看一看Tesla的創(chuàng)業(yè)、成長(zhǎng)史。媒體筆下的歷史并不十分可靠，我們努力拼湊碎片，挖掘線(xiàn)索，看到了一些值得關(guān)注的片段：
1. Tesla ROAdster原型車(chē)2006年發(fā)布，2008年開(kāi)始投入生產(chǎn)，其間Tesla融資6000萬(wàn)美元，其雙座敞篷電動(dòng)跑車(chē)Roster的開(kāi)發(fā)花了大約2500萬(wàn)美元。Roadster是在通用汽車(chē)推出雙座電動(dòng)汽車(chē)EV-1十年后面世的。由于EV-1充一次電只能行駛100英里，通用汽車(chē)最終放棄生產(chǎn)。
2. Kurt Kelty，Tesla電池技術(shù)總監(jiān)，在一次訪(fǎng)談中說(shuō)：“在研發(fā)的早期階段，我們很難找到電池供應(yīng)商。當(dāng)時(shí)，特斯拉是一個(gè)未知的電動(dòng)車(chē)初創(chuàng)公司。電池制造商有很多顧慮：如果他們提供電池給我們，而我們的電動(dòng)汽車(chē)一旦出了問(wèn)題，他們可能會(huì)被指責(zé)乃至承擔(dān)責(zé)任。事實(shí)上，一些筆記本電腦的電池出了故障后，電池制造商紛紛淪為被指責(zé)對(duì)象。所以，我們前后嘗試了市面上超過(guò)400種電池，很辛苦；我們拜訪(fǎng)了許多電池制造商，仿佛只是為了去吃閉門(mén)羹。但一位日本制造商的工程師對(duì)我們的項(xiàng)目感興趣……多虧了他，我們終于可以著手開(kāi)始開(kāi)發(fā)我們的敞篷跑車(chē)�，F(xiàn)在，我們名聲大震，許多電池廠(chǎng)商都爭(zhēng)相提供產(chǎn)品給我們……”。
3. Tesla為汽車(chē)巨頭設(shè)計(jì)、生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)元件
2009年，Tesla與奔馳就兩款電動(dòng)汽車(chē)電池組和充電器的研發(fā)達(dá)成了合作協(xié)議。
2010年，Tesla與奔馳又就某款高檔電動(dòng)汽車(chē)的電池組和充電器達(dá)成了一項(xiàng)協(xié)議。
2010年，Tesla宣布與豐田簽訂了合作協(xié)議，為豐田開(kāi)發(fā)電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)。
2012年，Tesla再次獲得了奔馳的訂單，承擔(dān)奔馳A級(jí)、B級(jí)轎車(chē)電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的全面開(kāi)發(fā)。
4. Tesla發(fā)布公告稱(chēng)，蘋(píng)果前副總裁Doug Field現(xiàn)已加入Tesla，將擔(dān)任汽車(chē)項(xiàng)目副總，負(fù)責(zé)新車(chē)的駕控研發(fā)。Doug Field此前曾在蘋(píng)果負(fù)責(zé)Mac硬件工程部門(mén)。Tesla稱(chēng)他曾領(lǐng)導(dǎo)了很多Mac產(chǎn)品的研發(fā)，包括MacBook Air、MacBook Pro以及iMac。”
很明顯，與批評(píng)人士口中的情形不同的是，Tesla并不只是一個(gè)“汽車(chē)界的系統(tǒng)集成商”，而是真刀實(shí)槍的高科技研發(fā)型公司：不僅僅自主研發(fā)，還為其他有近百年歷史的汽車(chē)巨頭提供技術(shù)與產(chǎn)品！
而談到自主研發(fā)，就不得不提Tesla曾經(jīng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，剛剛被收購(gòu)的Fisker。
Tesla與Fisker：研發(fā)自主與外包之爭(zhēng)
中國(guó)汽車(chē)業(yè)，有一個(gè)典型的“拿來(lái)主義”三板斧：一抄襲、二逆向破解、三研發(fā)外包。能抄的抄，抄不來(lái)的就破解，破解不來(lái)的就外包。這里所謂的研發(fā)外包，并不是真正的把部分科研項(xiàng)目外包給第三方去做，而是放棄特定領(lǐng)域的自主研發(fā)，轉(zhuǎn)而在市場(chǎng)上購(gòu)買(mǎi)現(xiàn)成的技術(shù)與產(chǎn)品。比如某日本企業(yè)的2.4升發(fā)動(dòng)機(jī)，過(guò)去數(shù)十年來(lái)一直被各大中國(guó)本土汽車(chē)品牌所采購(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱是中國(guó)自主車(chē)企的軟肋，也是“外包”重點(diǎn)。研發(fā)外包本身并不見(jiàn)得是個(gè)重大的錯(cuò)誤。在企業(yè)生命周期的不同階段本來(lái)就需要不同的策略，自主研發(fā)也未必就一定成功。只不過(guò)，核心技術(shù)或者關(guān)鍵部件一直不掌握在自己手里，那么難受的不只是定價(jià)，甚至?xí)＜按嫱�。同樣，美�?guó)汽車(chē)界也有“研發(fā)外包”。Fisker就是其中的典型。
在來(lái)源于PINGWEST中文網(wǎng)的不署名文章《Tesla同為市場(chǎng)新寵的Fisker因何陷破產(chǎn)危機(jī)》中，作者寫(xiě)道：
“外包模式導(dǎo)致沒(méi)有掌握核心技術(shù)
Fisker公司自身并不制造汽車(chē)，其產(chǎn)品所有的零部件均采用外包的方式由合作廠(chǎng)商提供，F(xiàn)isker公司所做的，只是設(shè)計(jì)。
反觀Tesla，不但跟奔馳和豐田合作研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，還在電池技術(shù)上與供應(yīng)商松下公司進(jìn)行了合作，共同研發(fā)以鎳元素為基礎(chǔ)的鋰電池。
而早在2003年Tesla成立之時(shí)，該公司就在AC Propulsion公司專(zhuān)利的基礎(chǔ)上自主研發(fā)出了一套動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，為電動(dòng)車(chē)搭建好了“心臟”。
外包模式將汽車(chē)的研發(fā)年限從一般的5年縮短到了2至3年，同時(shí)將約10億美元的研發(fā)成本縮減至3.33億美元。盡管如此，這種模式的弊端開(kāi)始接踵而至，無(wú)異于飲鴆止渴。
正是由于嚴(yán)重依賴(lài)外包廠(chǎng)商，沒(méi)有自主技術(shù)，才致使Fisker在關(guān)鍵時(shí)刻失去產(chǎn)能。
Elon Musk與Henrik Fisker：創(chuàng)始人的出身不同，公司命運(yùn)截然不同
盡管我很不喜歡他在上圖中的“出生不同，公司命運(yùn)截然不同”的出生決定論，但是毫無(wú)疑問(wèn)，核心技術(shù)的研發(fā)外包是Fisker走向破產(chǎn)的致命傷。而耗盡所有資源進(jìn)行自主研發(fā)，則是Tesla得以挺過(guò)多重難關(guān)，最終崛起的最關(guān)鍵的因素。
Tesla的自主研發(fā)
在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，電池系統(tǒng)、電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)是兩大最核心的技術(shù)領(lǐng)域。Tesla歷經(jīng)數(shù)次經(jīng)營(yíng)危及，一度被批評(píng)“燒錢(qián)”的主要原因，就是把大量資本投入在這兩大核心技術(shù)的研發(fā)中去。
Tesla非但不理會(huì)上述“危機(jī)教育”與批評(píng)，反而更加執(zhí)著于核心研發(fā)的投入：
上周，美國(guó)電動(dòng)車(chē)公司Tesla（特斯拉）首席技術(shù)官施特勞貝爾(Straubel)，稱(chēng)公司終于將充滿(mǎn)電池的時(shí)間縮短到了5分鐘——這已經(jīng)跟加滿(mǎn)一箱油的時(shí)間差不多了。為了讓電動(dòng)汽車(chē)更實(shí)用，Tesla正在拼命縮短充電時(shí)間。
今年5月Tesla剛剛宣布了一項(xiàng)升級(jí)，將這個(gè)時(shí)間縮短到20分鐘。而去年9月Tesla一度宣布專(zhuān)為Model S和未來(lái)電動(dòng)車(chē)型設(shè)計(jì)“超級(jí)充電站”網(wǎng)絡(luò)，據(jù)稱(chēng)“能夠在30分鐘內(nèi)將電池充滿(mǎn)一半”。
作為電動(dòng)車(chē)的核心部件，電池系統(tǒng)是Tesla研發(fā)的重中之重。Tesla的電池及續(xù)航能力曾經(jīng)被主流媒體如紐約時(shí)報(bào)，英國(guó)TOP GEAR等嘲笑、詬病，還打了好幾場(chǎng)官司。時(shí)至今日，仍有業(yè)界人士認(rèn)為T(mén)esla電池技術(shù)陳舊，安全性存疑，續(xù)航能力有水分等等。所有這些，都沒(méi)有影響Tesla的執(zhí)著與進(jìn)取，也正是這些執(zhí)著，Tesla一次次把Fisker遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了存亡大賽的后面。
批評(píng)的原因之一，在于Tesla采用的電池是18650型鈷酸鋰離子電池，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動(dòng)汽車(chē)大雅之堂，且據(jù)說(shuō)存在安全隱患。和其他主要電動(dòng)車(chē)品牌（雪佛蘭volt、日產(chǎn)聆風(fēng)、Fisker Karma等）首選的動(dòng)力電池硫酸鐵鋰電池相比，安全系數(shù)低，可循環(huán)充電次數(shù)少，熱性能與電性能較差（外加電壓不穩(wěn)的話(huà)可能出現(xiàn)充電過(guò)熱），成本還高。那么，Tesla為什么用眾人眼里的“二等品”作為自己的核心系統(tǒng)？Tesla又是如何在很短的時(shí)間內(nèi)完成對(duì)手們數(shù)十年的研發(fā)，利用獨(dú)創(chuàng)的電池管理系統(tǒng)成功解決了這些挑戰(zhàn)，令丑小鴨一舉成為白天鵝？
答案就在數(shù)據(jù)分析里。
研發(fā)的最大挑戰(zhàn)，第一當(dāng)然是要出結(jié)果，第二就是時(shí)間與金錢(qián)成本。出了結(jié)果但因?yàn)闀r(shí)間過(guò)長(zhǎng)或者成本太高而下場(chǎng)不好的情形在技術(shù)界數(shù)不勝數(shù)。既要產(chǎn)出超越對(duì)手的電池研發(fā)成果，又要在時(shí)間上大幅度把實(shí)力更加雄厚的眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手甩在后頭，這就是當(dāng)年的Tesla必須面對(duì)的殘酷現(xiàn)實(shí)。
研發(fā)流程中，不論汽車(chē)、制藥、化工還是半導(dǎo)體行業(yè)，實(shí)驗(yàn)是繞不過(guò)去的坎。實(shí)驗(yàn)成本與周期，構(gòu)成了整個(gè)研發(fā)過(guò)程中的絕大多數(shù)成本、時(shí)間損耗。人類(lèi)在如何讓實(shí)驗(yàn)計(jì)劃合理化的過(guò)程中，研發(fā)出了一系列的方法和技術(shù)，其中最神奇的數(shù)據(jù)分析方法就是DOE(實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì))。這套統(tǒng)計(jì)手段可以幫助研發(fā)專(zhuān)業(yè)人員大幅度降低實(shí)驗(yàn)次數(shù)，使得實(shí)驗(yàn)的安排既滿(mǎn)足最合理試驗(yàn)次數(shù)與研發(fā)參數(shù)需要，又能夠匹配實(shí)驗(yàn)成本及時(shí)間要求。在世界眾多實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)分析方法中，CUSTOMER DESIGN（定制實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)）又是其中只有極少數(shù)分析方法廠(chǎng)家可以提供的高端工具。Tesla經(jīng)過(guò)反復(fù)對(duì)比和研究，最終采用了來(lái)自JMP的高級(jí)DOE平臺(tái)及數(shù)據(jù)分析套件。
通過(guò)JMP提供的高級(jí)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)分析套件及數(shù)據(jù)挖掘方法，Tesla成功解決了電池溫度與快速充電問(wèn)題，并且成功實(shí)現(xiàn)對(duì)每個(gè)單個(gè)電池的溫度與工作環(huán)境監(jiān)控，成功解決了電動(dòng)車(chē)界幾大難題：
1.高效能充電
2.高效能放電
3.電池工作安全且可靠
4.電池容量的突破
縱觀人類(lèi)科技史，任何偉大突破的誕生，都伴隨著人們認(rèn)識(shí)世界手段的升級(jí)。數(shù)據(jù)分析，是人類(lèi)更高級(jí)更深入了解世界的手段。把數(shù)據(jù)分析與科技創(chuàng)新、產(chǎn)品研發(fā)結(jié)合起來(lái)，對(duì)于Tesla來(lái)說(shuō)，不是結(jié)束，而是開(kāi)始：不僅僅是人類(lèi)新能源交通新紀(jì)元的開(kāi)始，更是數(shù)據(jù)分析正式成為人類(lèi)創(chuàng)新、突破的必要條件的開(kāi)始。
關(guān)于JMP
JMP，敏捷分析成就無(wú)限。
JMP是全球頂尖的數(shù)據(jù)分析解決方案供應(yīng)商，致力于幫助人們從數(shù)據(jù)探索、分析與挖掘中，快速發(fā)現(xiàn)隱藏在數(shù)據(jù)中的秘密與價(jià)值，從而改善決策、提升質(zhì)量和生產(chǎn)力、改善業(yè)務(wù)流程、優(yōu)化供應(yīng)鏈、提高運(yùn)營(yíng)效率和客戶(hù)滿(mǎn)意度、降低運(yùn)營(yíng)成本，擴(kuò)大利潤(rùn)與市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，提速研發(fā)，以及……成就無(wú)限。
核心關(guān)注：拓步ERP系統(tǒng)平臺(tái)是覆蓋了眾多的業(yè)務(wù)領(lǐng)域、行業(yè)應(yīng)用，蘊(yùn)涵了豐富的ERP管理思想，集成了ERP軟件業(yè)務(wù)管理理念，功能涉及供應(yīng)鏈、成本、制造、CRM、HR等眾多業(yè)務(wù)領(lǐng)域的管理，全面涵蓋了企業(yè)關(guān)注ERP管理系統(tǒng)的核心領(lǐng)域，是眾多中小企業(yè)信息化建設(shè)首選的ERP管理軟件信賴(lài)品牌。
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