自1799年法國學(xué)者蒙日發(fā)表《畫法幾何》以來，機械圖樣中的圖形開始嚴格按照《畫法幾何》的投影理論繪制，工程師們一直使用二維平面工程視圖來表達產(chǎn)品并逐漸演變?yōu)榈谝淮�通用標準工程語言，由于受到紙制二維工程圖表現(xiàn)力的限制，這種二維視圖表達方式浪費了設(shè)計師/工程師大量的精力去定義和識別，很難避免出現(xiàn)歧義和偏差，使得繪制和判讀二維工程圖特別是復(fù)雜裝配圖成了需經(jīng)嚴格專業(yè)訓(xùn)練的高難度技術(shù)工作。絕大多數(shù)情況下只有在產(chǎn)品制造時才能發(fā)現(xiàn)設(shè)計或識圖錯誤所導(dǎo)致的問題，嚴重拖延了研制進度并導(dǎo)致成本大幅增加，特別是對于像飛機這樣高度復(fù)雜的產(chǎn)品，以前不得不花費大量資金制造物理樣機進行設(shè)計協(xié)調(diào)和裝配協(xié)調(diào)。隨著計算機軟硬件技術(shù)的進步，借助計算機輔助設(shè)計技術(shù)，采用電子化二維方式表達越來越成為工程表達主要方式，但限于二維工程圖的表現(xiàn)力局限，手工繪制的二維工程圖中固有缺陷在電子化二維圖中依然存在，故其依然屬于第一代工程語言的范疇。

    隨著數(shù)字化設(shè)計、制造技術(shù)的發(fā)展，在飛機設(shè)計領(lǐng)域逐漸采用三維數(shù)字化實體設(shè)計加電子化二維投影工程圖的表達方法，大幅度提高了設(shè)計質(zhì)量，使得設(shè)計及制造技術(shù)人員可在有三維實體模型參考的情況下進行二維工程圖判讀，工程技術(shù)人員可以非常直觀地進行工藝設(shè)計工作。三維數(shù)字化實體設(shè)計相對于第一代二維工程圖設(shè)計來說是革命性的進步，屬于第二代工程語言，當(dāng)前大多數(shù)機電產(chǎn)品設(shè)計都是屬于此類。隨著大型三維協(xié)同設(shè)計軟件以及基礎(chǔ)標準研究的進步和成熟，在航空制造領(lǐng)域逐漸采用了基于全三維數(shù)字化模型的協(xié)同設(shè)計（即基于模型的設(shè)計，簡稱MBD）并逐步成為第三代工程語言。

    MBD(Model Based Definition)是美國機械工程師協(xié)會及波音公司等經(jīng)過近10年的基礎(chǔ)研究并在波音787飛機上正式全面推行的新一代產(chǎn)品定義方法。在基于MBD技術(shù)的產(chǎn)品設(shè)計中，用一個集成的三維數(shù)字化實體模型完整地表達產(chǎn)品信息，即將制造信息和設(shè)計信息（三維尺寸標注及各種制造信息和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)信息）共同定義到產(chǎn)品的三維數(shù)字化模型中，同時融人知識工程和產(chǎn)品設(shè)計/制造標準規(guī)范等，從而取消二維工程圖，保證了設(shè)計數(shù)據(jù)的唯一性。MBD不是簡單的三維標注+三維模型，它不僅描述產(chǎn)品幾何信息而且定義了三維產(chǎn)品幾何信息和非幾何的管理信息（產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品制造要求、BOM等），使用人員僅需一個數(shù)模即可獲取全部信息，減少了對其他信息系統(tǒng)的過度依賴。由于產(chǎn)品信息全部存在于三維模型中，上一代采用以三維數(shù)字化實體設(shè)計+二維電子工程圖為工程語言，原來適用于第一代和第二代工程設(shè)計的體系和流程已無法適用于采用MBD技術(shù)的第三代工程設(shè)計，因此MBD對整個飛機的研制體系提出了需要重大變革的要求。

MBD在國內(nèi)飛機研制中的應(yīng)用現(xiàn)狀

    我國飛機研制從仿制到自主研發(fā)經(jīng)過了數(shù)十年，飛機設(shè)計所采用的技術(shù)也從模線樣板、手繪二維工程圖逐步過渡到三維數(shù)字化設(shè)計直至目前在新機研制中采用的MBD技術(shù)，不管是飛機工程設(shè)計還是工藝設(shè)計都有了較大進步，但與波音等公司相比，我國飛機設(shè)計制造的技術(shù)能力在高度和廣度上都還存在一定的差距，尤其是在基礎(chǔ)標準和規(guī)范上的差距更大。下文分別就MBD技術(shù)在我國飛機研制中的工程設(shè)計和工藝設(shè)計兩個方面進行探討。

    1.MBD在國內(nèi)飛機工程設(shè)計上的應(yīng)用

    我國最早涉及三維數(shù)字化設(shè)計技術(shù)的型號是飛豹飛機，一飛院曾經(jīng)完成了飛豹飛機的全機結(jié)構(gòu)數(shù)字化建模工作，但其數(shù)據(jù)來源于飛豹飛機原有的二維圖紙、模線樣板以及工裝等，實際上屬于逆向工程范疇，還不屬于真正意義上的數(shù)字化設(shè)計，其工程表達及制造依據(jù)仍然是二維工程圖等紙質(zhì)技術(shù)資料。我國最早真正采用三維數(shù)字化設(shè)計技術(shù)是從ARJ21支線客機開始的，該機采用的是三維數(shù)字化模型+二維工程圖+零組件明細表。三維數(shù)字化設(shè)計技術(shù)的采用，大幅度提高了ARJ21飛機設(shè)計協(xié)調(diào)性，通過借助計算機技術(shù)進行干涉檢查、運動機構(gòu)仿真模擬等，極大地減少了結(jié)構(gòu)之間、結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的不協(xié)調(diào)因素，但ARJ21產(chǎn)品三維數(shù)字化模型中沒有定義零組件的制造屬性，這些屬性以及加工要求等全部在二維工程圖等技術(shù)文件上體現(xiàn)，嚴格來說依然不屬于MBD范疇。ARJ21客機采用的設(shè)計方法對于工程設(shè)計技術(shù)來說是一項革命性的進步，而對于制造系統(tǒng)來說，除了工藝審查和裝配工藝設(shè)計等方面受益于三維數(shù)字化設(shè)計外，其他如數(shù)據(jù)管理、工藝設(shè)計規(guī)范和標準等與制造體系相關(guān)的領(lǐng)域并沒有因此受到?jīng)_擊，故在這種情況下，原有的設(shè)計標準、規(guī)范以及數(shù)據(jù)管理體系依然可以繼續(xù)運行。

    近幾年隨著波音公司等在波音787飛機設(shè)計中全面采用MBD技術(shù)后，我國相關(guān)高校和研究所對MBD技術(shù)進行了跟蹤并開展了初步研究，通過對波音公司等在MBD方面相關(guān)標準的研究，相關(guān)單位制定了一系列MBD設(shè)計、管理等方面的標準和規(guī)范。在此基礎(chǔ)上，我國新一代大型運輸機全面采用MBD的方法進行全機三維數(shù)字化定義，飛機設(shè)計單位借助達索公司的VPM協(xié)同設(shè)計平臺實現(xiàn)了各專業(yè)并行設(shè)計，同時實現(xiàn)了設(shè)計領(lǐng)域的并行工程。采用MBD技術(shù)的飛機產(chǎn)品定義方法，徹底結(jié)束了二維工程圖的使用，大幅度減少了設(shè)計工作量，使得研制周期縮短了50%以上，在某大型運輸機研制批的制造中發(fā)揮了重要作用。目前我國正在研制中的民用飛機如大型客機C919和大型水陸兩柄飛機TA600也采用了MBD技術(shù)進行全機三維數(shù)字化定義。

    2.MBD在國內(nèi)飛機制造工藝設(shè)計上的應(yīng)用

    在相當(dāng)一段時間里，我國各主機廠大都是在對老型號進行改進改型，新型號非常少，原有型號大都是20世紀甚至是20世紀五六十年代的產(chǎn)品，其設(shè)計技術(shù)水平較低，基本上采用模線樣板、紙質(zhì)二維工程圖以及零組件明細表等進行飛機產(chǎn)品的表達。由于產(chǎn)品圖紙和工裝圖紙數(shù)量非常龐大，制造單位的工藝設(shè)計人員要有很高的識圖能力和極大耐心才能較好進行工藝審查、裝配工藝設(shè)計、工藝協(xié)調(diào)以及物料統(tǒng)計等工作，同時由于二維圖紙表現(xiàn)力的局限，再加上設(shè)計本身有很多不協(xié)調(diào)的地方，導(dǎo)致工藝設(shè)計等工作量非常大，耗費時間長，很多產(chǎn)品、工裝以及工藝方面的不協(xié)調(diào)問題只有到了實際制造時才被發(fā)現(xiàn)，造成時間和資金上的極大浪費；工藝文件如裝配指令等全部為文字表達，工人在現(xiàn)場施工時既要仔細判讀二維工程圖，又要逐字理解裝配指令等文件，故現(xiàn)場使用體驗很差，效率很低，最后導(dǎo)致普遍存在師傅干什么徒弟干什么的現(xiàn)象，很多人既不看圖紙也不看裝配指令，頻繁出現(xiàn)飛機設(shè)計及工藝更改被遺漏的情況，飛機裝配故障層出不窮。如某飛機艙門一處結(jié)構(gòu)有6個鉚釘，被飛機設(shè)計人員更改圖紙時漏掉，工藝人員沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場工人裝配時絕大多數(shù)都沒有看圖紙，有的繼續(xù)安裝，有的安裝5個或者4個，極少數(shù)人發(fā)現(xiàn)了則沒有安裝，上述此類情況都是整批次出現(xiàn)，涉及數(shù)十架飛機，客戶對此非常不滿。

    隨著ARJ21飛機等逐步采用三維數(shù)字化設(shè)計，特別是近幾年在最新型號上全面采用了MBD技術(shù)進行飛機產(chǎn)品的定義，極大地降低了飛機工藝審查、工藝協(xié)調(diào)等工作的難度。工藝技術(shù)人員可以在三維數(shù)字化的環(huán)境下進行飛機零組件的形狀、位置、施工空間等分析，同時可以借助三維仿真軟件進行裝配過程、人機功效、廠房布局的仿真，預(yù)先發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品、工裝以及工藝設(shè)計方面的問題并提前解決，大幅度提高了工藝設(shè)計工作的效率和質(zhì)量并降低了成本。特別是以某大型運輸機和C919為代表的型號全面采用MBD技術(shù)后，其產(chǎn)品采用標準化形式定義了設(shè)計信息和制造信息，使得制造工藝技術(shù)員無需翻閱大量二維工程圖紙等技術(shù)文件便可全面掌握所需產(chǎn)品的制造等信息。采用MBD技術(shù)的三維數(shù)字化模型體現(xiàn)出來的所見即所得的表現(xiàn)力和操作體驗也極大地降低了一線工人的理解難度，特別是一些主機廠開發(fā)了基于MBD技術(shù)的裝配工藝設(shè)計系統(tǒng)并可發(fā)布三維可視化的裝配指令，如成飛開發(fā)的三維CAPP系統(tǒng)和西飛在DELMIA基礎(chǔ)上開發(fā)的基于MBD的三維數(shù)字化裝配工藝設(shè)計系統(tǒng)等均實現(xiàn)了工藝設(shè)計過程的三維數(shù)字化和裝配指令的三維可視化（如圖1所示），改變了過去枯燥難懂的文字表達形式，使得工人從復(fù)雜的圖紙判讀中解放出來，僅通過簡單易懂的三維可視化裝配指令即可指導(dǎo)其裝配工作。隨著先進制造設(shè)備如機器人自動化制孔系統(tǒng)逐步應(yīng)用，先進的編程軟件可以直接讀取采用MBD技術(shù)定義模型中的制造信息進行數(shù)控編程，然后借助專業(yè)仿真軟件進行數(shù)控程序的虛擬仿真和優(yōu)化，最終生成自動化設(shè)備可以讀取的NC代碼，實現(xiàn)了飛機自動化裝配的離線編程，大大提高了工藝設(shè)計效率，因此MBD技術(shù)的實施也為普及自動化裝配設(shè)備打下了必要基礎(chǔ)。

圖1 三維可視化裝配指令

MBD在國內(nèi)飛機研制中的問題探討

    目前MBD技術(shù)在我國個別最新型號研制中進行了初步應(yīng)用，在縮短研制周期、提高裝配效率和質(zhì)量方面取得了明顯效果。但在型號的實際制造中發(fā)現(xiàn)了很多技術(shù)、管理等方面問題，有些問題甚至導(dǎo)致了較嚴重后果。針對這些問題，需要進一步開展更深入和廣泛的研究加以改進。

    1.MBD技術(shù)相關(guān)的標準規(guī)范體系問題

    最早提出MBD思想的是波音公司，但其真正實施MBD技術(shù)卻經(jīng)歷了十幾年的時間。在美國機械工程師協(xié)會及波音公司等經(jīng)過近10年的基礎(chǔ)研究并發(fā)布了ASME Y14.41-2003和BDS系列等與MBD相關(guān)的技術(shù)規(guī)范和標準后，波音公司才在波音787上全面實施MBD技術(shù)。MBD技術(shù)的實施不是一蹴而就的，需要經(jīng)過嚴謹細致的基礎(chǔ)研究，包括飛機設(shè)計標準和規(guī)范、制造商的制造技術(shù)管理體系和信息化水平、飛機自動化制造裝備的技術(shù)要求等。MBD技術(shù)的實施必須要對相應(yīng)基礎(chǔ)標準和規(guī)范進行全面、細致的前期研究，制定統(tǒng)一的基于MBD的基礎(chǔ)標準規(guī)范體系，并在此基礎(chǔ)上制定相互協(xié)調(diào)的設(shè)計技術(shù)、工藝技術(shù)和生產(chǎn)等管理體系，同時整合產(chǎn)品設(shè)計、工藝設(shè)計、數(shù)據(jù)管理以及生產(chǎn)管控等系統(tǒng)（如圖2所示）。以ARJ21客機為代表的三維數(shù)字化設(shè)計是對設(shè)計技術(shù)和二維工程設(shè)計技術(shù)的革命，也是新的生產(chǎn)力對舊生產(chǎn)力的革命，整個飛機研制體系內(nèi)的相關(guān)方也都是受益者，其實施過程幾乎沒有阻力。MBD技術(shù)則對整個研發(fā)體系提出了變革要求，它推動整個研發(fā)體系的進步，但是這個體系中的很多部門和流程必須進行改革才能適應(yīng)MBD技術(shù)發(fā)展要求，有很多部門和人員要做出利益上的妥協(xié)甚至犧牲，故全面實施MBD技術(shù)將會面對一定阻力。要真正發(fā)揮MBD技術(shù)作用，必須研究制定一系列與之相適應(yīng)的設(shè)計、制造規(guī)范和標準并形成完整合理的基于MBD技術(shù)研發(fā)體系。然而在已經(jīng)實施了MBD技術(shù)的型號中，設(shè)計部門制定與MBD相關(guān)的標準時極少甚至沒有吸收制造部門的要求，設(shè)計和制造部門也沒有像波音那樣提前多年進行基礎(chǔ)性研究和實踐。制造部門對MBD技術(shù)不了解，在型號設(shè)計決定采用MBD技術(shù)后才開始相關(guān)標準的制定，雖然參考了波音等公司和機構(gòu)的技術(shù)經(jīng)驗，但由于沒有對其技術(shù)背景和制造體系進行深入研究和前期準備，導(dǎo)致制造部門在飛機開始設(shè)計后才開始進行相關(guān)數(shù)字化技術(shù)管理體系建設(shè)，包括飛機研制協(xié)同平臺及生產(chǎn)管控系統(tǒng)等開發(fā)、工藝標準和規(guī)范的編制等。由于設(shè)計與制造部門缺乏緊密協(xié)同特別是缺乏基層技術(shù)人員參與，使得開發(fā)相關(guān)系統(tǒng)的使用體驗很差，基層工藝等技術(shù)人員在使用過程中浪費大量時間，比如數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)中很多可以由系統(tǒng)自動完成數(shù)據(jù)的提取、填寫和管理，卻需要使用人員手動進行操作，這些功能本該在系統(tǒng)開發(fā)前就通過相關(guān)規(guī)范來約束。缺乏緊密的部門整體協(xié)調(diào)結(jié)果就是各部門各系統(tǒng)之間無法有效銜接，扯皮嚴重，導(dǎo)致生產(chǎn)數(shù)據(jù)與實際數(shù)據(jù)不符，有時差距很大，沒有很好地體現(xiàn)數(shù)字化體系應(yīng)有的作用。波音公司在實施MBD技術(shù)工程中遇到了很多阻力不同，我國在某型號實施MBD技術(shù)的過程中并未遇到過多阻力，但這不是現(xiàn)有的研發(fā)系統(tǒng)更加先進，相反是相關(guān)單位沒有去改變現(xiàn)有體系去適應(yīng)MBD技術(shù)要求，而是基本上維持現(xiàn)狀。

圖2 基于MBD的標準規(guī)范體系和流程

    設(shè)計部門雖制定了一系列標準，但是設(shè)計人員并沒有嚴格按照標準要求貫徹執(zhí)行，采用MBD描述的產(chǎn)品信息和制造信息格式不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)遺漏、錯誤現(xiàn)象很多，標準化審查不嚴，流于形式，致使不規(guī)范的MBD產(chǎn)品數(shù)據(jù)發(fā)放到制造部門，同時產(chǎn)品設(shè)計特別是標準件大量存在只定義一側(cè)而另一側(cè)僅進行簡單對稱說明的錯誤做法，最終導(dǎo)致制造部門產(chǎn)生很多數(shù)據(jù)統(tǒng)計等方面偏差。例如某飛機設(shè)計部門統(tǒng)計的全機標準件數(shù)量為60萬件左右，而其中一個制造商統(tǒng)計出來的標準件竟高達上百萬件，如此大的偏差進一步證明了產(chǎn)品設(shè)計數(shù)據(jù)和制造數(shù)據(jù)在管理方面存在的問題較為嚴重。

    2.飛機研制體制問題

    事實上，研發(fā)體制問題在國內(nèi)已經(jīng)討論很多年，但由于我國航空工業(yè)一直以研制生產(chǎn)軍用飛機為主，依然是由國家下達研制任務(wù)然后各設(shè)計、制造單位分工進行實施的計劃經(jīng)濟，在這種情況下企業(yè)缺乏來自市場的壓力進行體制改革。實際上這種發(fā)源于原蘇聯(lián)的體制已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)制度的發(fā)展要求，甚至于俄羅斯都已開始拋棄這種體制，例如成立的蘇霍伊航空軍工聯(lián)合體就將設(shè)計和制造、軍機和民機進行了整合。

    飛機設(shè)計本身包括功能設(shè)計和工藝設(shè)計，功能設(shè)計保證技術(shù)成功，而后者則是保證造得出、造得起、買得起，兩者本是協(xié)調(diào)統(tǒng)一的整體，然而我國這種設(shè)計和制造分離的體制導(dǎo)致了設(shè)計與制造在行政和利益上的分離，致使兩者在技術(shù)、標準規(guī)范體系上難以真正融合統(tǒng)一。MBD技術(shù)在實施過程中，其標準和規(guī)范是整個MBD技術(shù)的核心內(nèi)容，由于采用MBD設(shè)計的產(chǎn)品既要涵蓋設(shè)計信息又要表達制造信息，同時還要將設(shè)計和制造知識融人其中，因此MBD技術(shù)標準和規(guī)范不僅僅是設(shè)計部門的責(zé)任和權(quán)力，制造部門也必須深度融人其中。但是對已經(jīng)實施了的MBD標準和規(guī)范，在其制定過程中制造部門的話語權(quán)微乎其微，即便是參與也只是協(xié)助角色，因此我國現(xiàn)在的MBD標準和規(guī)范在一定程度上反映出來的還是上一代的設(shè)計思想，即新技術(shù)舊思路。MBD是實施并行工程的最佳工程語言和技術(shù)載體，但設(shè)計與制造分體制下制定的MBD標準和規(guī)范難以實現(xiàn)制造與設(shè)計思想的融合，因而很難實現(xiàn)功能設(shè)計與工藝設(shè)計的統(tǒng)一和實施真正的并行工程。在軍機研制過程中也許原有的設(shè)計與制造分離的體制依然可以存續(xù)，但是對于競爭非常激烈、市場反應(yīng)要求敏銳的民機特別是通用飛機產(chǎn)業(yè)來說，設(shè)計與制造分離的體制是沒有競爭力的。波音公司、塞斯納公司以及西銳公司等都是設(shè)計制造一體化，這種體制下設(shè)計必然對工藝方法等直接影響成本的因素予以高度重視，進而及時改進產(chǎn)品設(shè)計以參與市場競爭并占有一席之地。

    3.飛機設(shè)計及制造信息化技術(shù)的問題

    MBD的設(shè)計方法，集成了大量設(shè)計信息和制造信息，對于大型飛機來說，整個飛機產(chǎn)品在MBD數(shù)模中包含龐大的數(shù)據(jù)量，然而在最先采用MBD技術(shù)的某運輸機設(shè)計中，零組件的MBD信息幾乎全部是手工創(chuàng)建和填寫，比如在用點線等元素表達的標準件模型設(shè)計中，不同的設(shè)計人員有不同的建模方法和喜好，導(dǎo)致模型很不標準。事實上，產(chǎn)品MBD數(shù)據(jù)的信息是所有下游制造系統(tǒng)的最重要的數(shù)據(jù)源和唯一的協(xié)調(diào)依據(jù)，產(chǎn)品數(shù)據(jù)不標準將導(dǎo)致制造數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的混亂，即便數(shù)據(jù)管理人員耗費大量精力進行數(shù)據(jù)的修改和校對，在面對大量的數(shù)據(jù)時也無法從根本上保證數(shù)據(jù)的準確性和完整性。因此采用MBD技術(shù)進行產(chǎn)品設(shè)計，必須要開發(fā)專用的MBD設(shè)計加速工具集，且這些輔助工具要集成包含設(shè)計標準、規(guī)范的數(shù)據(jù)庫，特別是要集成制造知識，比如現(xiàn)在MBD表達標準件只是給出牌號規(guī)格，但要明確其對應(yīng)的孔徑大小、公差要求和制孔方法，仍然需要查詢其他的技術(shù)條件和工藝規(guī)范，如果將此類數(shù)據(jù)作為標準化的知識集成到設(shè)計工具集中，必然會保證產(chǎn)品設(shè)計信息的規(guī)范、準確和完整，同時也大大減少設(shè)計人員和工藝設(shè)計人員的工作量并提高效率，見圖3。對于要發(fā)放的數(shù)據(jù)也必須借助標準化程序?qū)υO(shè)計數(shù)據(jù)進行自動化檢測，保證發(fā)送到制造部門的數(shù)據(jù)標準和規(guī)范，事實上前文討論設(shè)計標準化存在的問題也是與設(shè)計部門缺乏先進的軟件工具有很大關(guān)系。

圖3 緊固件設(shè)計工具

    制造部門其實也面對與設(shè)計類似的困難，實際上制造部門的數(shù)據(jù)管理比設(shè)計部門更加復(fù)雜，因為制造部門不但要管理設(shè)計發(fā)出的EBOM及其更改數(shù)據(jù)，還要管理在EBOM數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上產(chǎn)生的PBOM、MBOM及其更改數(shù)據(jù)等，故制造部門的數(shù)據(jù)更為龐大。裝配工藝設(shè)計人員現(xiàn)在依然還是依靠數(shù)數(shù)的原始方法進行裝配指令的編制和物流信息的統(tǒng)計，出錯幾率很大，在這種情況下如果MBD產(chǎn)品設(shè)計數(shù)據(jù)也存在錯誤，就很容易造成物料缺失或浪費問題。故在保證設(shè)計數(shù)據(jù)標準、完整、準確的前提下，制造部門也必須借助先進的軟件工具進行工藝設(shè)計和數(shù)據(jù)管理，如圖4所示，特別是把已有的可以標準化的工藝知識庫集成到工藝設(shè)計工具中，必將大幅度提高工藝設(shè)計質(zhì)量和效率。

圖4 采用DELMIA軟件進行標準件的劃分

    當(dāng)前設(shè)計、工藝技術(shù)人員能方便地借助工作站等對產(chǎn)品MBD數(shù)據(jù)進行查詢，而現(xiàn)場施工的操作人員對電腦等信息終端的需求則更加迫切。各大主機廠普遍存在一線較少配置電腦甚至不配置的現(xiàn)象，特別是禁止使用便攜式計算機，由此導(dǎo)致負責(zé)大部件裝配的工人不得不頻繁上下飛機部件參閱飛機數(shù)模，這對生產(chǎn)效率有著極大損害，與所提倡的精益制造背道而馳，這些不必要的動作造成的損失遠遠大于購買電腦等產(chǎn)品所花費的資金。實際上在滿足保密等工作的基礎(chǔ)上，配備足夠數(shù)量的便攜式計算機并加強管理是沒有技術(shù)難度的，如圖5所示。

圖5 基于平板電腦的三維裝配指令

結(jié)束語

    MBD技術(shù)不但是設(shè)計技術(shù)的革命，也是設(shè)計制造體系的革命，其產(chǎn)品信息和制造信息集成的特點對設(shè)計與制造體系提出了明確改革方向，也對設(shè)計與制造的融合提出了非常緊迫的要求，以波音公司為代表的先進航空制造企業(yè)在MBD技術(shù)及其體系建設(shè)中已走在世界最前沿，我國要在航空特別是民用航空領(lǐng)域迎頭趕上，必須在基礎(chǔ)技術(shù)方面加大研發(fā)力度，在研發(fā)體制方面加快改革步伐。

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本文標題：MBD在國內(nèi)飛機研制中的應(yīng)用現(xiàn)狀與問題探討

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