提高飛機生產(chǎn)計劃管理效率有助于縮短飛機研制生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量。中國正處于飛機研制生產(chǎn)發(fā)展高峰期，大飛機的研制生產(chǎn)已經(jīng)在進行中；脈動生產(chǎn)線正成為飛機裝配模式的主流趨勢，并成為飛機大量批產(chǎn)、高效生產(chǎn)的重要條件之一。飛機生產(chǎn)計劃管理對整個航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對中國進一步向航空強國邁進，發(fā)揮著越來越重要的積極作用。

    生產(chǎn)計劃在飛機生產(chǎn)制造中用來指導(dǎo)車間對零件、組件進行投產(chǎn)以及交付，確保飛機裝配順利進行，在整個生產(chǎn)管理周期中起著重要的作用。特別是在脈動和流水生產(chǎn)線成為飛機裝配模式的主流趨勢的情況下，如何確保零件配套的準(zhǔn)確性，成為需要解決的核心問題之一。

    然而，生產(chǎn)計劃在國內(nèi)很多企業(yè)的飛機實際生產(chǎn)中管理得并不是很好。具體體現(xiàn)在：

    （1）裝配所需的零件沒有及時交付，嚴(yán)重影響裝配進度及生產(chǎn)效率。

    （2）為保證裝配進度，生產(chǎn)計劃定得過早、過多，造成實際生產(chǎn)零件數(shù)量遠(yuǎn)大于裝配所需要的，交付時間也遠(yuǎn)提前于裝配所需。這不僅大大地增加了生產(chǎn)成本，而且占用了大量庫存資金。

    （3） 由于工程更改不及時或者管理不當(dāng)，下達的生產(chǎn)計劃并不是實際裝配所需要的，因而造成大量的報廢件。

    出現(xiàn)上述問題的主要原因在于目前國內(nèi)傳統(tǒng)的生產(chǎn)計劃管理模式基本上都是采用單一的MRP原理進行零件生產(chǎn)計劃的編制及管理。雖然MRP理論方法從本質(zhì)上適應(yīng)飛機生產(chǎn)計劃管理，但是存在一定的缺陷。因此需要結(jié)合飛機研制生產(chǎn)特點，在MRP的基礎(chǔ)上，以裝配為核心，結(jié)合構(gòu)型管理，采用推拉結(jié)合的新模式對生產(chǎn)計劃管理進行補充和完善。

飛機生產(chǎn)計劃管理傳統(tǒng)模式的先進性

    MRP模式是當(dāng)前一個比較典型、成熟的生產(chǎn)計劃管理方法，同時也是一個典型的推式管理方法。國內(nèi)主機廠的飛機生產(chǎn)計劃管理目前也是采用MRP原理，即由生產(chǎn)處（負(fù)責(zé)生產(chǎn)計劃的編制、下達、考核的部門）通過飛機BOM以及飛機交付計劃生成零件生產(chǎn)計劃，并下達到車間進行考核。

    MRP模式采用相關(guān)需求、獨立需求、提前期、最少投入原則、關(guān)鍵路徑原則等原理與方法，具有典型的優(yōu)勢與先進性：庫存最少、在制品最低，投入時間恰好、不早不晚，投入數(shù)量合適、不多不少。

飛機研制生產(chǎn)特點對傳統(tǒng)生產(chǎn)計劃管理模式的影響

    MRP模式有著非常明顯的優(yōu)點，也存在一定條件限制。而飛機研制生產(chǎn)異常復(fù)雜，特點鮮明，僅僅是MRP模式無法管理好飛機研制生產(chǎn)計劃。

    1　BOM對生產(chǎn)計劃管理的影響

    MRP理論以BOM作為生產(chǎn)計劃生成的依據(jù)，在其本質(zhì)上是準(zhǔn)確的，但是我們需要更深一步去理解飛機的BOM，并采取正確的辦法。

    飛機制造BOM通用流程如圖1所示。

 
圖1 主數(shù)據(jù)流程圖

    1.1　BOM的特點

    BOM在飛機生產(chǎn)計劃管理中，起著決定性的作用。飛機的BOM按架次有效性進行管理，具有層次多、狀態(tài)多、更改頻繁等特性。BOM可按生產(chǎn)階段分為EBOM、PBOM、MBOM等。

    傳統(tǒng)的MRP理論是以BOM數(shù)據(jù)為依據(jù)實現(xiàn)生產(chǎn)計劃管理的，特別是MBOM。而現(xiàn)實中，航空主機廠很難提供準(zhǔn)確的MBOM；MBOM更改也很難及時貫徹；提前期的準(zhǔn)確度太低。

    1.2　BOM的動態(tài)性

    在飛機整個生命周期中，飛機的BOM作為一個整體，其各種不同狀態(tài)下的BOM只是飛機整個BOM生命周期中的一個階段。隨著設(shè)計、生產(chǎn)過程的進行，BOM的形態(tài)及內(nèi)容不斷發(fā)生著變化。比如設(shè)計時的EBOM，零件投產(chǎn)時的PBOM，裝配時的MBOM。甚至在試飛后的服務(wù)售后過程中仍然產(chǎn)生著各種不同狀態(tài)的BOM，見圖2。

 
圖2 BOM生命周期

    而且每個階段的BOM都是一個動態(tài)過程，當(dāng)此過程完成，才能形成此階段的最終穩(wěn)定BOM產(chǎn)物。

    PBOM從零件設(shè)計開始形成，直到零件生產(chǎn)全部完成，PBOM才能完全確定；飛機裝配過程，也是MBOM形成的過程，只有當(dāng)飛機裝配完成，MBOM才能完全確定。

    所以我們無法提前提供準(zhǔn)確的BOM數(shù)據(jù)，也不能只拿某一階段的BOM數(shù)據(jù)作為生產(chǎn)計劃的依據(jù)，而需要將PBOM和MBOM結(jié)合起來，才能發(fā)揮MRP作用，真正的將飛機生產(chǎn)計劃管理好。

    2　并行工程對生產(chǎn)計劃管理的影響

    在飛機研制生產(chǎn)中，并行工程對生產(chǎn)計劃管理起著非常重要的作用。

    飛機研制過程中，并行工程對其組織形成有一個大的突破，需要把原來的順序（串行）研制過程改成并行研制過程，將產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計、工藝、工裝、采購等順序方式改變成并行方式，即把計劃部門、工藝部門、工裝部門、生產(chǎn)部門等組織在一起，共同進行產(chǎn)品設(shè)計。其區(qū)別如圖3所示。

 
圖3 飛機順序（串行）及并行研制過程示意圖

    飛機生產(chǎn)過程也同樣表現(xiàn)出比較明顯的并行特點。由于受到研制生產(chǎn)周期的限制，飛機生產(chǎn)不能等待所有條件全部具備才展開，大量工作需要并行進行，工藝準(zhǔn)備、材料采購、工裝準(zhǔn)備都是協(xié)同進行。零件投產(chǎn)時，無需等待裝配的劃分；毛坯投入，甚至和工藝準(zhǔn)備、工裝準(zhǔn)備同時進行，這是研制生產(chǎn)的必然性，并行生產(chǎn)過程如圖4所示。

 
圖4 并行生產(chǎn)過程示意圖

    單一的MRP理論更加適合結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、簡單、更改少的順序（串行）管理模式，然而串行研制過程必然加大研制生產(chǎn)周期，提高產(chǎn)品成本，甚至影響產(chǎn)品質(zhì)量，很難滿足客戶需求。

    因此，僅靠MRP理論方法進行飛機生產(chǎn)計劃管理是不夠的，必須依靠其他的管理思想與MRP理論方法結(jié)合使用。依靠裝配拉動零件生產(chǎn)，采用推拉結(jié)合及模式對生產(chǎn)計劃管理進行完善。

飛機生產(chǎn)計劃管理的新模式

    1　以裝配為核心

    在飛機所有生產(chǎn)過程中，裝配（特別是總裝）的技術(shù)含量最高，包含的價值最大，對整個生產(chǎn)周期起著決定性的作用。

    在生產(chǎn)計劃管理中，傳統(tǒng)模式強調(diào)資源平衡及生產(chǎn)計劃排產(chǎn)功能的需求。這種平衡計劃批產(chǎn)只能解決表面上的計劃問題，而無法解決影響計劃執(zhí)行的根本問題。

    飛機脈動裝配線強調(diào)計劃平穩(wěn)、不間斷的執(zhí)行，因此首要任務(wù)是確保配套的準(zhǔn)確性，要求提前發(fā)現(xiàn)問題、及時解決問題，如果當(dāng)計劃無法執(zhí)行時才去被動地調(diào)整計劃，對計劃重新排產(chǎn)，會造成對整個生產(chǎn)的沖擊。

    所以零件生產(chǎn)計劃要以滿足裝配需求為根本前提。提前發(fā)現(xiàn)影響計劃執(zhí)行的關(guān)鍵缺件問題，并通過管理手段及時解決發(fā)現(xiàn)的問題，從而保證計劃的正常執(zhí)行，避免因各種資源缺失問題造成計劃無法執(zhí)行。這樣才能提高生產(chǎn)效率，縮短生產(chǎn)周期。

    2　推拉結(jié)合

    在前面已經(jīng)分析過，以MRP原理為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)生產(chǎn)計劃管理模式，無論是采用PBOM還是MBOM，都是片面的，必須從BOM的整個生命周期來看。但是依然面臨以下問題：

    （1） 無論是采用PBOM還是MBOM，企業(yè)很難提供準(zhǔn)確、完整的數(shù)據(jù)。

    （2） 如果采用PBOM，解決了零件投產(chǎn)問題，但是零件準(zhǔn)確地交付卻保證不了，因為PBOM無法確定飛機裝配過程，從而無法獲取準(zhǔn)確的配套信息。同時由于研制期間工程更改非常頻繁，PBOM有非常大的不確定性，容易造成投產(chǎn)失誤。

    （3） 如果采用MBOM，解決了零件交付問題，但是由于MBOM的滯后性，在零件投產(chǎn)時，MBOM還不具備，無法解決零件投產(chǎn)問題。

    因此不能單獨采用PBOM或者MBOM來解決生產(chǎn)計劃管理問題，必須要兩者結(jié)合起來。我們可以采用推拉結(jié)合的模式進行管理。

    （1） 關(guān)于數(shù)據(jù)問題，這是企業(yè)無法回避的一個問題，是必須要解決的。PBOM數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可以允許一定的誤差，但是MBOM必須要求準(zhǔn)確完整，否則會影響飛機的裝配就會出現(xiàn)問題。

    （2） 在投產(chǎn)階段，采用PBOM數(shù)據(jù)，通過MRP進行零件的投產(chǎn)計算，PBOM可以是整機BOM也可以是部件BOM，從而保證零件投產(chǎn)的順利進行。用PBOM進行零件投產(chǎn)的原理仍然是以MRP原理為基礎(chǔ)。

    （3） 在裝配階段，采用MBOM，特別是確定了整個飛機裝配順序，完成了AO定版后。由于AO中有準(zhǔn)確的零件配套清單，由此產(chǎn)生的AO配套需求，代表了飛機最準(zhǔn)確的零件需求。此時生成的零件需求并不需要作為考核計劃，否則會和之前的投產(chǎn)計劃發(fā)生沖突，而只需要通過此時的零件需求計劃對之前的投產(chǎn)計劃進行補充和完善。用MBOM生成零件拉動計劃的原理仍然是以MRP原理為基礎(chǔ)。

    通過推拉結(jié)合，以PBOM進行零件投產(chǎn)，以MBOM中AO的零件配套需求對投產(chǎn)階段的投產(chǎn)計劃進行補充和完善，保證生產(chǎn)計劃管理的順利進行。拉式計劃產(chǎn)生圖見圖5。

 
圖5 拉式計劃的產(chǎn)生圖

    3　零件分類管理

    飛機零件生產(chǎn)計劃管理困難，主要原因在于零件數(shù)量非常多且更改頻繁。如果我們對于所有零件都是按一種模式進行管理，毫無疑問，其管理難度必然是巨大的，管理效率也會很低下。

    因此，采用構(gòu)型管理模式可以針對零件進行不同角度的分類，通過不同類別的零件施行不同的管理強度，保證零件的交付。

    構(gòu)型管理把所有零件分成3類：第1類是固定不變的；第2類是客戶可以進行選擇的；第3類是根據(jù)客戶需求進行設(shè)計的。

    構(gòu)型管理要求從設(shè)計開始實施其思想理念和方法，要求高、難度大，但是我們可以從別的方法或者角度來對零件進行分類管理：按生產(chǎn)周期的長短對零件進行分類，對于生產(chǎn)周期長的，進行重點監(jiān)控，隨時關(guān)注；按重要性進行分類，可以對生產(chǎn)的關(guān)鍵件進行單獨控制；可根據(jù)零件的價值進行分類管理，對于高價值的，應(yīng)避免隨意投入造成浪費。

結(jié)束語

    在MRP理論的基礎(chǔ)上，以裝配為核心，采用推拉結(jié)合及構(gòu)型管理的思想，彌補了單一MRP理論在生產(chǎn)計劃管理上的不足。這一飛機生產(chǎn)計劃管理的新模式解決了傳統(tǒng)模式下生產(chǎn)計劃混亂的問題，盲目投產(chǎn)，減少了錯投、亂投現(xiàn)象，降低了研制生產(chǎn)成本；減少了過于提前投產(chǎn)的情況，降低了在制品數(shù)量，節(jié)約了在制成本；減少了因為生產(chǎn)計劃不準(zhǔn)確、不及時造成的生產(chǎn)延期，從而縮短了飛機研制生產(chǎn)周期；通過提高生產(chǎn)計劃的準(zhǔn)確性，保證零件按時、按量生產(chǎn)，及時交付，對脈動生產(chǎn)線的推動起著非常積極的作用。

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