在產(chǎn)業(yè)供應鏈下庫存與運輸系統(tǒng)的集成優(yōu)化問題主要是考慮在某個確定的產(chǎn)業(yè)供應鏈下，如何平衡供貨方和需求方各自的庫存費用和運輸費用，并以此為依據(jù)確定其庫存策略和運輸方案，達到整個產(chǎn)業(yè)鏈利潤的最大化。這個問題的研究對象是由供貨方(可為工廠、倉庫或配送中心等)和需求方(可為零售商、其它工廠或其它配送中心等)組成的一個系統(tǒng)，但由于研究的側(cè)重點不同，可將其進一步分為三種情況， 即： R-System(Retailer system)， DR—System(Deport-Retailer System)和D—System(Deport System)。這三個系統(tǒng)所涉及的運輸優(yōu)化方面基本相同，不同的是庫存方面。

        R-System是基于這樣一種假設(shè)，即所有的需求方由一個決策者(或組織)管理，屬于集中型決策，不考慮供貨方的庫存保管費用和訂貨費用，此時決策者需要研究的是貨物如何在需求點分配(庫存分配)和如何將貨物運送到需求方(運輸優(yōu)化)。DR—System則是在R—System的基礎(chǔ)上，要考慮供貨方的庫存保管費用和訂貨費用，而其再訂貨點往往是一個決策變量，決策者一般管理由供需雙方組成的整個系統(tǒng)。D-System則是僅考慮供貨力的庫存費用，需求方的需求費用由需求方自己負責，決策者往往以供貨方的庫存費用和為所有需求方運貨的運輸費用整體最小或系統(tǒng)的運營效益最大為日標，來設(shè)計運作計劃。因此，在進行決策時，必須權(quán)衡各方面的關(guān)系才能確定一個最優(yōu)的庫存量及最佳運輸方式。

　　當同時考慮庫存和運輸問題去設(shè)汁或優(yōu)化一個實際的物流系統(tǒng)時，系統(tǒng)決策者必然要對如下四個主要問題進行決策：

　　(1)庫存控制策略

　　要對庫存進行科學的管理與控制，應綜合考慮庫存水平的監(jiān)控方式、庫存管理策略、費用結(jié)構(gòu)以及效益目標四個方面的內(nèi)容。

　　①庫存水平的監(jiān)控方式：對庫存水平的監(jiān)控一般有連續(xù)盤點和定期盤點兩種。即通過連續(xù)或定期(或稱周期）盤點庫存物品，掌握系統(tǒng)的庫存水平，以便及時確定訂貨時間。

　　②庫存管理策略：庫存系統(tǒng)的一般的運行模式如圖1所示。

圖1庫存系統(tǒng)運輸模式

　　物質(zhì)不斷減少，這種需求稱為輸出。為了保證生產(chǎn)連續(xù)進行和滿足顧客需求，系統(tǒng)必須及時組織訂貨來補充庫存，這種補充稱為輸入。由T從發(fā)出訂單到貨物入庫往往需要一段時間，這段時間稱為訂貨提前期(Lead～Time)。因此為了能及時補充庫存，必須提前訂貨。市場對產(chǎn)品的需求有確定的也有隨機的，不同的需求要求采用不同的庫存策略，因此需要對需求進行分析。在庫存管理中，需求只是服務(wù)對象，不是控制對象，可以控制的是訂貨時間和訂貨數(shù)量，這樣就形成了庫存控制策略。訂貨點法庫存管理的策略很多，最基本的策略有4種：①連續(xù)性檢查的固定訂貨量、固定訂貨點策略，即(r，Q)策略；②連續(xù)性檢查的固定訂貨點、最大庫存策略，即(S，s)策略；③周期性檢查策略，即(T，s)策略：④綜合庫存策略，即(T，r，S)策略。

　　(r，Q)策略
　　
　　該策略的基本思想是：對庫存進行連續(xù)性檢查，一旦庫存水平下降至r時，立即發(fā)出訂貨，每次的訂貨量保持不變，都為固定值Q；否則不予訂貨。該策略適用于需求求量大、缺貨費用較高、需求波動性很大的情形。

　　(s，S)策略

　　該策略是連續(xù)性檢查類型的策略，也就是要隨時檢查庫存狀態(tài)對庫存水平進行連續(xù)監(jiān)控，一旦系統(tǒng)的庫存水平下降至再訂購點時，立即訂貨，訂貨后使最大庫存保持不變，即為常量S，實際訂貨數(shù)量為S-s：否則，不予訂貨。改策略和(r，Q)策略的不同之處在于其訂貨量是按實際庫存而定，因而訂貨量是可變的。

　　(T，S)策略
　
　　該策略是對庫存水平進行周期監(jiān)控，每一個經(jīng)營周期T發(fā)出一個訂單，訂購數(shù)量為S。該策略不設(shè)訂貨點，只設(shè)固定檢查周期。該策略適用于一些不很重要的、或使用量不大的物資。

　　(T，R，s)策略
 

圖2 (T，R，S)策略
 

        該策略是策略(T，S)和策略(S，S)的綜合。這種補給策略有一個固定的檢查周期T、最大庫存量s、固定訂貨點水平F。當經(jīng)過一定的檢查周期T后，若庫存低于訂貨點，則發(fā)出訂貨，否則，不訂貨。訂貨量的大小等于最大庫存量減去檢查時的庫存量。如圖2所示，當經(jīng)過固定的檢查時期到達A點時，此時庫存己降低到訂貨點水平線R之下，因而應發(fā)出一次訂貨，訂貨量等于最大庫存量S與當時的庫存量I、的差(S—I、)。經(jīng)過一定的訂貨提前期后在B點訂貨到達，庫存補充到C點，在第二個檢查期到來時，此時庫存位置在D，比訂貨點水平位置線高，無須訂貨。第三個檢查期到來時，庫存點在E，等于訂貨點，又發(fā)出一次訂貨，訂貨量為(S．13)，如此，周期進行下去，實現(xiàn)周期性庫存補給。

　　③費用結(jié)構(gòu)：它是評價庫存控制策略優(yōu)劣的指標。庫存費用通常包括進貨費、庫存保管費、缺貨損失費以及控制系統(tǒng)所需費用等。如果把運輸、配送等環(huán)節(jié)也引入庫存系統(tǒng)中，則還要考慮運輸、配送等費用。

　�、苣繕撕瘮�(shù)：它是選擇最優(yōu)庫存策略的準則。常見的目標函數(shù)是系統(tǒng)的平均費用(或利潤)，最優(yōu)的庫存控制策略是使費用最小或使利潤最大的庫存策略方案。

　　綜上所述，科學、合理地建立一個庫存優(yōu)化模型需要了解市場需求、訂貨提前期、缺貨供應方式、費用結(jié)構(gòu)、目標函數(shù)以及所采取的庫存管理策略等。

　　(2)時間或頻度

　　如果周期長度已確定，需決策在什么時候為哪些客戶送貨：如果周期長度未知，則需決策在整個規(guī)劃期內(nèi)該以什么樣的頻率為顧客提供服務(wù)。

　　(3)配送量

　　在了解客戶的需求信息后，決策者需確定給所服務(wù)客戶的配貨量(或?qū)�供貨方的訂貨�?。

　　(4)運輸方式和策略

　　該采用公路運輸還是鐵路運輸?亦或是海路或航空運輸?針對于某種具體的運輸方式，該采用直達運輸還是零擔運輸，亦或兩種方式結(jié)合使用?運載工具的載貨量該如何確定?當采用零擔運輸方式時，該如何優(yōu)化每輛車的行駛路線。

　　前兩個方面主要考慮的是庫存控制，第二個涉及的是運輸優(yōu)化。當討論庫存與運輸系統(tǒng)集成優(yōu)化問題中的運輸方面時，首先必須考慮的是運輸方式的選擇。對于已知的5種運輸方式(公路、鐵路、航空、水運和管道運輸)，他們在運距、運能、運價和運輸時間等方面存在明顯的差異，比如水路運輸?shù)倪\能大、運價低，但運輸時間長，可獲得性差；空運的速度快，但運價高等。將之作為庫存與運輸系統(tǒng)集成優(yōu)化問題中運輸子問題的一部分來討論時，既要注意到每種運輸方式自身的特點，又要考慮到運輸方式選擇的不同對庫存控制的影響。比如，當某種貨物的庫存維持費或缺貨損失費很低，亦或?qū)�庫存周轉(zhuǎn)率沒有很高的附加值或很大的時效性，對庫存周轉(zhuǎn)率的要求也不高時，可以采用鐵路或水路運輸：而當貨物有很高的附加值或很大的時效性，對庫存周轉(zhuǎn)率的要求也很高時，可以采用空運等。

　　總之，對運輸方式的選擇要根據(jù)所研究問題的具體環(huán)境來確定。

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